短短一个多月，智驾似乎已经从高高在上的“奢侈品”变成了随处可见的“大白菜”。
3月18日，广汽的“星灵智行”，极氪的“浩瀚智驾”，奇瑞的“猎鹰智驾”同时召开发布会，宣布进入“智驾第一梯队”，一场由比亚迪(002594)发起的智驾普及之火，在极短的时间内，已成燎原之势。
拆解车企们的发布会重点，可以清晰地看见围绕智驾的竞争不再是线性迭代，而是裂变为“普惠下沉”与“高端突破”双轨并行的“立体战场”。
一方面是全面铺开的全民智驾，越来越多车企将高速NOA和泊车辅助的功能下放到入门车型，在价格战的维度，拼规模与极致的成本控制能力。与此同时，另一个竞争焦点则是更考验车企技术底蕴与研发实力的高阶智驾，城市NOA仍是检验实力的终极标尺。
因此，车企们发布会上一边高喊智驾平权，强调自己将低阶智驾的价格打下来了，一边给出高阶智驾乃至L3的落地时间表，靠智驾+低价占领市场的同时，在高阶智驾竞争中提前抢位，占领用户心智。
普惠下沉与深水攻坚
目前，车企在智驾领域的策略已经相当清晰——基础入门款车型将配备高速NOA和泊车辅助，而随着价格的上涨和车型的升级，逐渐增加城市NOA、车位到车位导航等更为精细的功能，形成一个逐步完善、层次分明的智能驾驶体系。
比亚迪、吉利、奇瑞都是这个思路，比亚迪天神之眼B以上的才有城区领航功能，主流车型搭载的天神之眼C只有高速快速路领航和城区记忆路线；奇瑞主流车型则是主要搭载猎鹰500，支持高速NOA、城市记忆领航、记忆泊车等，同样没有城区NOA功能；吉利的千里浩瀚方案更加多元，分成5个档，分别是H1、H3、H5、H7和H9，但主流车型所搭载的H1、H3也没有城区NOA功能。
截止目前，车企智驾发布会的重点往往并不在于高阶智驾技术的突破，而在于中低阶车型将配备基本的智能驾驶功能——高速NOA和自动泊车，这些车型是大部分车企销量的基本盘。
实际上，在入门级车型领域，各品牌搭载的智能驾驶系统已进入高度同质化阶段。如果说率先喊出“智驾平权”的比亚迪是想依靠低价智驾，大幅加快该价格带内对燃油车的渗透，同时对该价格带智驾掉队的新能源车企形成进攻，进一步实现市场份额的扩张。那么火速跟上的吉利、奇瑞、广汽等车企其实证明了，高速NOA和自动泊车等低阶智驾的技术护城河并不深。
随着不同品牌在基础智驾功能上的体验差距逐步收窄，市场焦点已经逐渐从技术参数比拼转向成本控制与规模化落地能力的较量。在这场竞赛中，谁能以更低价格实现更优体验，谁就能率先撬动大众市场。从比亚迪7.88万元的海鸥和奇瑞6.59万元的小蚂蚁，都能明显看出来车企的这一诉求。
但仅仅支持高速NOA和自动泊车，并不是消费者所期待的高阶智驾。现实世界里，即使头部车企的智驾系统，在应对复杂场景时，依然需要人工介入，距离真无人接管仍有差距。
车企的技术宣传与用户的实际体验之间仍有落差，一边是车企“全国都能开、有路就能开”的高调发言，一边是当前的城市NOA想要达到“驾驶员只需要在车辆启动前，设置好目的地并选择一条希望行驶的路线，车辆就可在没人接管的情况下到达目的地，智驾系统可以全程控制加减速踏板及方向盘操作”的理想状态，仍然并不容易。
汽车行业分析师林海亮指出，中国式交通中存在大量非结构化场景（如无保护左转时与对向车辆的默契让行），这要求算法不仅要理解交规，更要具备对人类驾驶员行为模式的深度学习和预测能力。与此同时，“鬼探头”、违规变道以及非标准障碍物，如侧翻卡车、散落建材等突发场景，也给技术研发带来了诸多挑战。
基于这些技术挑战，国内主流车企展现出高度一致的研发路径。多数车企在城区NOA的选择上，都呈现出鲜明的“激光雷达依赖症”，将城区NOA功能的市场准入门槛锚定在15万-20万元区间。
尽管市场上已有部分车型正通过技术创新突破价格桎梏：小鹏MONA M03以纯视觉方案将城区智驾功能首度下探至15万元以内；广汽埃安RT与丰田铂智3X通过供应链优化，在保留激光雷达配置的前提下将价格压至15万元临界点；零跑汽车更以12万元价位实现激光雷达+城区NOA的组合，刷新行业价格基准。
不过这些案例目前仍属个例，不排除未来围绕城区NOA的价格战会愈演愈烈，但现阶段市场格局尚未发生根本性转变。消费者若想获得完整城区NOA体验，仍需锁定15万元以上的价格带。而在15万元以下市场，多数车型仍仅搭载高速NOA、自动泊车等基础智驾功能。这种技术普惠与成本控制间的平衡博弈，可能将持续主导未来2～3年智能驾驶市场的竞争态势。
L3目前还没来
价格之外，对于被技术吸引到的消费者来说，什么时候才能随心所欲地用体验城区NOA乃至更高等级的智驾也是关键问题。
林海亮认为，高阶智能驾驶技术的实现与普及，不仅面临着技术与工程层面的重重挑战，更是保险和政策等全方位商业形态的变化，这会是一场更加漫长的商业战争。
当前市面主流的L2级辅助驾驶系统，如华为乾崑智驾3.0、小鹏AI天玑系统等，本质上仍是“人机共驾”模式，属于L2级别范畴。无论是从政策还是技术角度考量，汽车制造商目前并不承担自动驾驶事故的主要法律责任。
相较于L2级别，L3级自动驾驶技术能够在大多数情况下实现自动驾驶，允许驾驶者在特定情境下短暂放手方向盘，但前提是系统必须随时具备接管能力。
北京和武汉的相关制度规范中已经明确：当车辆发出接管请求或处于不适合自动驾驶的状态，驾驶人未及时接管导致交通事故发生，需要承担相应责任，而背后的车企可能承担连带责任。
这意味着，只要坐上驾驶位，就要承担认真驾驶的义务。
除此之外，事故发生时驾驶模式判定缺乏统一标准、系统接管响应时间等关键参数尚未建立国家标准、保险理赔体系仍基于传统驾驶模式构建等等这些制度空白使得车企即便完成技术储备，也难以突破商业化应用的“政策天花板”。
实际上，多家车企表明自己已经具备L3级甚至是L4级自动驾驶的技术储备，就等着政策开放的那一天。但林海亮强调，自动驾驶政策难放开，核心矛盾在于技术、法律和商用化的难以调和，短期来看这三个方面仍难以解决，这不是光靠车企的一句“我准备好了”就能够解决的。唯有通过多地试点来尝试解决责任划分和安全验证的问题，要想让政策完全放开，车企需要让技术充分迭代，并且让消费者高度信任智驾。
“当前阶段，消费者更应建立理性认知，即使是最先进的城市NOA，本质也只是增强型巡航控制，而非无人驾驶。真正的完全自动驾驶仍需等待技术、法规、基建的协同突破，这个时间窗口可能比多数人预期的更长。”
（责任编辑：徐帅 ）
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